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IL VOLO SU VIENNA

Guida alla mostra tenuta all’Archivio di Stato di Pescara dal 8 agosto al 10 dicembre 2018

A cura di Bruno Di Benedetto

Il volo su Vienna ebbe dei precedenti e dei retroscena che non tutti conoscono. Il 7 agosto 1915 Gabriele D’Annunzio per primo aveva volato su Trieste, con un idrovolante pilotato dal cap. Miraglia e lasciato cadere sulla citta il seguente messaggio: “Coraggio e costanza. La fine del vostro martirio è prossima. L’alba della vostra allegrezza è imminente. Dall’alto di queste ali italiane, che conduce il prode Miraglia, a voi getto per pegno questo messaggio e il mio cuore”.

Il 20 settembre 1915, atterrando sul campo di Asiago (Vicenza), dopo una riuscita incursione su Trento, in una specie di esaltazione poetica guerresca, D’annunzio ebbe ad esclamare: “Donec ad metam: Vienna”, creando il motto per il futuro raid cioè FINO ALLA META: VIENNA.

La sua idea era audace, il suo desiderio era grande, ma le autorità militari, alle quali a più riprese sottopose vari piani per effettuare l’impresa, negarono ripetutamente l’autorizzazione nel timore di esporre il Poeta, già famoso e non più giovane, ad un rischio eccessivo. Un insuccesso dell’impresa, avrebbe potuto rivelarsi, oltre che dannoso per la perdita di piloti ed aeroplani, anche estremamente negativa sul piano propagandistico e ritorcersi quindi contro l’Italia. D’annunzio nonostante tutto, continuò a premere sulle autorità militari ed effettuare ripetute prove con gli aerei ritenuti più sicuri per l’impresa come i Caproni Ca.3. Il Poeta effettuò anche un volo sperimentale con un Caproni, sul percorso La Comina-Venezia-Milano-Novara-La Comina per un totale di circa 1000 km, in sostanza la distanza che separa Padova, dalla città di Vienna e ritorno.

Verso la fine di agosto 1917, i due aerei Caproni furono alleggeriti, dato che sono state eliminate le mitragliatrici e le apparecchiature di lancio delle bombe ed installati serbatoi ausiliari di carburante che aumentavano l’autonomia a circa 900 Km.  L’armamentario aereo per portare D’Annunzio su Vienna sembrava tutto pronto, ad inizio settembre 1917, con la scelta del Cap. Bourlot che, all’ultimo momento fu revocato dal Comando Supremo. Il motivo della revoca pur per molti inesplicabile, dato che sotto il profilo tecnico l’impresa era fattibile, fu da addurre solo al fatto che in quel periodo si era verificato il tentativo diplomatico da parte del papa Benedetto XV per porre fine al conflitto, per cui un raid sulla capitale di Vienna poteva essere da ostacolo al tentativo di pace.

La mostra tenuta all’Archivio di Stato di Pescara dall’8 agosto al 10 dicembre 2018 difatti, ha rappresentato l’evento straordinario del Poeta con l’esposizione dei primi due volantini preparatori per il raid del 1917, uno in italiano e l’altro in tedesco. Il 24 ottobre 1917, però, la ritirata di Caporetto, allontanando di oltre 200 chilometri le basi aeree da Vienna, rese di fatto impossibile l’impresa con gli aerei Caproni. Il detto che la fortuna aiuta gli audaci si addice in pieno a D’annunzio e alla sua futura impresa. Nel febbraio 1918 infatti, furono assegnati i nuovi aerei S.V.A. alla 87° Squadriglia Aeroplani da Caccia “La Serenissima” comandata dal Capitano Masprone e con essi l’impresa tornò ad essere possibile viste le caratteristiche di questi nuovi aerei molto più veloci e sicuri dei vecchi Caproni Ca3.

La 87 ° Squadriglia, che come detto ebbe tra le prime squadriglie aeree lo S.V.A., era nata dall’iniziativa dell’allora tenente pilota Alberto Masprone che aveva chiesto all’Alto Comando di poter formare una squadriglia da caccia di soli piloti veneti a difesa della loro terra. Pochi giorni dopo la sua costituzione, il 12 gennaio 1918, la squadriglia fu trasferita a San Pelagio vicino a Padova. La 87°squadriglia si distinse per le azioni di guerra, i bombardamenti, il mitragliamento a bassa quota e la partecipazione alla “Battaglia del Piave”. Nel giugno 1918, per effettuare il Volo su Vienna, venne scelto ufficialmente lo S.V.A., nascendo anche il cosiddetto “caso D’Annunzio”. Gli SVA d’allora difatti, erano costituiti da monoposti che generarono una situazione paradossale dato che l’ideatore dell’impresa, non essendo pilota, non poteva più partecipare all’impresa velivola. In soccorso di D’Annunzio intervenne l’Ing. Brezzi che, sollecitato dal gen. Bongiovanni, decise di studiare una nuova versione biposto con maggiore autonomia dello SVA, per consentire a D’annunzio di partecipare a quel volo che lui stesso aveva ideato e fortemente voluto.

L’ingegnere Brezzi riuscì ad ideare un seggiolino posto su un serbatoio di 300 litri di carburante, tanto che d’Annunzio lo definì la “sua sedia incendiaria”. Il Capitano Bourlot, deceduto l’anno prima a causa di un incidente di volo, fu sostituito dal Capitano Natale Palli per la guida del nuovo SVA biposto. La partenza fu fissata per il 2 agosto 1918 ed era prevista la partecipazione di quattordici SVA. La squadriglia decollò regolarmente ma, sulle alpi i piloti trovarono una fitta coltre di nubi che costrinse a rientrare alla base mentre tre andarono quasi distrutti. La mattina dell’8 agosto venne effettuato un secondo tentativo con gli undici SVA superstiti ma, anche questa volta le difficoltà non mancarono. Il maltempo incontrato costrinse ancora una volta il rientro e in tale frangente del Ten. Censi, partito in ritardo per noie al motore, fu costretto per salvare la vita e l’aereo sbatacchiato da una bufera di vento e di pioggia, a lanciare nel vuoto il pacco dei manifestini che avrebbe dovuto lanciare su Vienna. Tuttavia, i manifestini caduti in Austria, avrebbero sicuramente allertato le difese nemiche ed era pertanto, indispensabile ritentare il giorno successivo, pena l’annullamento definitivo dell’impresa.

Il 9 agosto 1918 alle ore 5,50 del mattino, quando le prime luci cominciavano ad illuminare il campo di San Pelagio, decollarono dieci SVA 5 monoposto ed uno SVA 5 modificato in biposto sul quale volava come passeggero l’animatore del tentativo. I piloti erano: cap. Alberto Masprone, cap. Natale Palli che portava il Magg. Gabriele D’Annunzio, i tenenti Giordano Granzarolo, Aldo Finzi, Giuseppe Sarti, Antonio Locatelli, Francesco Ferrarin, Piero Massoni, Vincenzo Contratti, Ludovico Censi ed il sottotenente Gino Allegri. Degli undici aerei partiti, quelli di Masprone, Ferrarin e Contratti dovettero rientrare alla base per irregolare funzionamento del motore. Gli otto velivoli rimasti strinsero la formazione per arrivare compatti su Vienna ma, all’altezza di Wiener Neustadt, anche Giuseppe Sarti fu costretto, a pochi chilometri da Vienna, ad atterrare per un guasto al motore. Alle 9,20 invece, i sette SVA superstiti comparvero improvvisamente a bassa quota tra lo stupore della popolazione viennese ed il cielo della città che si riempì di manifestini tricolori che invitavano alla resa. Nel volo di ritorno le condizioni atmosferiche fortunatamente si erano messe serene senza incontrare alcuna resistenza austriaca. Alle ore 12,35 presso il campo di San Pelagio si cominciarono ad udire un lontano ronzio di aeroplani in avvicinamento, iniziando da subito i festeggiamenti per gli eroi della mitica impresa che resterà per sempre nella storia dell’Aereonautica Italiana, i quali nomi dei piloti scalfiti nella roccia che il tempo non potrà mai cancellare.


Breve descrizione della mostra tenuta all’Archivio di Stato di Pescara.           

Bacheca 1

I primi due volantini che dovevano essere lanciati su Vienna nel 1917, ossia nel primo tentativo poi, annullato dal Comando Superiore per i motivi esposti in premessa. Il primo in Italiano con autografo e data di Gabriele d’Annunzio ed il motto creato per l’impresa DONEC AD METAM (FINO ALLA META).

Il secondo volantino tradotto in lingua tedesca.

In basso vi è il giornale l’Illustrazione Italiana che riporta la notizia del volo su Vienna avvenuto successivamente nel 1918.

Bacheca 2

In alto la foto di D’Annunzio ed il suo pilota  Natale Palli con autografo e data. La foto fu eseguita dal fotografo ufficiale della Grande Guerra Prevost.

In basso il volantino originale lanciato su Vienna tricolore.

Altri due volantini originali  tricolori in  italiano e tedesco.

Bacheca 3

Altri tre volantini lanciati su Vienna in Italiano e tedesco.

Bacheca 4

In occasione del volo su Vienna vennero preparati 7 tipi di volantini di cui 3 in italiano preparati da Ugo Ojetti  e poi gli stessi tradotti in lingua tedesca, mentre il settimo fu preparato e firmato da Gabriele D’Annunzio.

In mostra abbiamo il predetto volantino firmato e datato da Gabriele D’Annunzio vicino al medesimo volantino firmato dal suo pilota Natale Palli. Al centro dei due un volantino non adottato.

In basso la foto dei piloti al rientro da Vienna con autografo di D’Annunzio e la data 9 agosto 1918 San Pelagio-Vienna.

Piu’ in basso una foto di d’Annunzio con il suo pilota Natale Palli vicino allo SVA del raid su Vienna.

Da notare che questa foto fu inviata per posta dal fratello di Natale Palli Aldo Palli

Poi altre due foto di D’Annunzio e Palli vicino allo SVA.

Bacheca  5

Il volantino scritto e preparato da Gabriele D’Annunzio per essere lanciato su Vienna nella versione in Fac Simile d’autografo.

Bacheca  6

Le Fotografie scattate su Vienna dalla Squadriglia della Serenissima. Nella prima in alto a sinistra si vede chiaramente il centro di Vienna con la chiesa di S. Stefano ed i volantini tricolori che scendono sulla citta.

Bacheca 7

In alto la foto di uno SVA in volo verso Vienna ed in basso il ritorno di un aereo tra la folla in festa.

Sotto la foto di tutti i piloti al rientro dal Raid, ripuliti, tra la folla che festeggiano gli eroi della mitica impresa.    Vicino una foto con al verso gli autografi dei piloti.

Infine una foto di tutti i piloti che volarono su Vienna nell’Hanger di S. Pelagio vicino l’autografo di Aldo Finzi.

Bacheca  8

 Cartoline che celebrano il mitico evento e cartoline con lo SVA.

In basso una riproduzione del volantino preparato da D’Annunzio con autografo stampato e venduto a beneficio della Croce Rossa Italiana qualche mese dopo .

Bacheca  9

Fotografie scattate all’aereoporto di Taliedo –Milano sede della fabbrica dei Caproni in occasione della visita di una delegazione dell’esercito Inglese. Nella foto si vede chiaramente il primo piano l’Ing. Caproni.

Sotto una foto di un aereo Caproni.

Piu’ sotto una foto scattata da G. D’annunzio in uno delle sue tante ricognizioni aeree.

Bacheca  10

I giornali La Perseveranza e Il Corriere della Sera del 10 agosto  1918 il giorno dopo , in cui in prima pagina raccontano lo storico evento

 

Bacheca  11 in basso

Fotografie di tutti i piloti che volarono su Vienna con al centro una bandiera dell’Italia ed ai due lati due giornali dell’epoca che raccontato il Volo su Vienna ricche di fotografie e servizi giornalistici

Il volo della Serenissima –La gesta di Vienna

Il giornale dell’Aereonautica

Bacheca 12 in basso

La  placchetta del motore in uno degli SVA usati per il volo su Vienna con il motto IBIS REDIBIS cioè  Andrai e Tornerai in segno di augurio con  l’immagine dell’uccello Ibis.

Un medaglione con la sua confezione ottagonale sul quale vi è il motto dannunziano Io ho quel che ho donato.

Su di essa vi e’ una immagine di un elefante, opera dello scultore Brozzi, simbolo molto caro a D’annunzio per sua forza infatti vi è scritto in latino Suis Viribus Pollens  Cioe’ “forte della propria forza”  Gabriel Nuncius  1935. Veniva donato da D’annunzio agli amici piu’ stretti

Il libro DONEC AD METAM  edito in occasione della mostra dell’aereonautica di Milano 1935 in cui D’Annunzio inviò l’aereo del volo su Vienna oltre a tanti cimeli legati allo storico evento. Il libro è l’esemplare e unico per l’editore Bestetti con l’autografo di D’Annunzio che si firma DI MONTENEVOSO.   Ricordiamo che fu nominato Principe di Montenevoso dal Re d’Italia per i suoi meriti di guerra.

Infine il braccialetto d’oro voluto da D’annunzio per celebrare l’evento e tirato in pochissimi  esemplari al rectro  la scritta IBIS REDIBIS ed al verso Cielo di Vienna 9 agosto 1918 Gabriele D’Annunzio.

Nell’articolo scritto in occasione del 100° Anniversario del Volo su Vienna di D’Annunzio, ho raccontato brevemente i preamboli e la storia del predetto “FOLLE VOLO”. Ora vorrei entrare più nei motivi TECNICI che meglio ci aiutano a comprendere le ragioni per cui venne, e viene ancora oggi considerata una impresa storica entrata, giustamente, nella STORIA DEL VOLO in generale, e, non a caso, il disegno che D’Annunzio portava sulla carlinga del suo SVA cioè “il leone di San Marco alato ad armato” (poiché impugna una spada), ancora oggi fa parte di uno dei quattro simboli del LOGO dell’Aereonautica Militare Italiana.

Oggi ci fa sorridere a pensare ad un volo aereo da S. Pelagio a Vienna che possiamo effettuare tranquillamente anche con i più piccoli aerei tipo “Piper”. Tornare indietro con la memoria e pensare di trovarci nel 1918, dove in quel periodo gli aerei erano fatti di legno ricoperti da un telo rigido, forse ci aiuterebbe a comprendere meglio il Raid Dannunziano. Gli aerei, poi, erano completamente aperti e i piloti non avevano nessuna protezione, né le radio o i paracaduti, praticamente non erano dotati di tutti mezzi oggi indispensabili per la sicurezza del volo. I motori poi, non erano sicuri come oggi, dato che potevano fermarsi improvvisamente e far precipitare l’aereo al suolo.

Siamo agli albori della nascita del volo.   Non dimentichiamo, infatti, che i primi aerei furono progettati nel 1903 dai fratelli WRIGHT e raggiunsero un’autonomia di 39 Km di volo in 39 minuti e 24 secondi solo il 5 ottobre 1905 con il Flyer III. In Italia la prima giornata aviatoria, che fu un vero e proprio spettacolo con tanto di tribune, biglietti d’ingresso e spettatori si ebbe a Brescia nel settembre 1909, dove parteciparono i più grandi piloti del periodo e gli aerei raggiungevano a malapena i 100 metri di altezza. Qui D’Annunzio ebbe il suo “battesimo del volo”, con l’aereo di Glenn Curtis volando per ben 8 minuti e suscitando una eccitazione nel poeta “…una cosa divina e per ora inesprimibile. Il momento in cui si lascia la terra e di una dolcezza infinita. Si sente allora il nascere di una sensazione nuova. Ne ho il cuore colmo. Provo ancora adesso una beatitudine di godimento fisico…non penso che a volare ancora. È un nuovo bisogno, una nuova passione…”

Ma torniamo al primo elemento negativo per meglio comprendere le difficoltà incontrate dai piloti per lo storico Raid, cioè il FREDDO. Come detto gli aerei erano tutti aperti e i piloti non avevano cabine di protezione, dato che la temperatura in volo scende di circa 7-8 gradi ogni mille metri di altezza per cui quando raggiungevano oltre i 3000 metri le temperature scendevano a -20 -22 gradi ed i piloti per riscaldarsi avevano solo dei vestiti di pelle imbottiti e quindi erano spesso soggetti a congelarsi.

Vorrei riportare a tal proposito una lettera del dicembre 1916, scritta ai genitori da parte del Cap. Natale Palli (che porterà poi D’Annunzio su Vienna) per meglio comprendere le difficoltà incontrate nei voli “Ieri l’altro ho fatto una lunga ricognizione di due ore e tre quarti. Non ho mai sofferto tanto il freddo. La temperatura minima incontrata e stata di 24 gradi sotto zero a 4000 metri d’altezza. Posso calcolare di aver navigato per circa due ore ad una temperatura inferiore ai meno 20 gradi. Per fortuna mia e dell’osservatore avevamo a bordo un accumulatore con presa di corrente per riscaldarci elettricamente mani e piedi. Tale sistema non è stato sufficiente: al ritorno avevo le mani e i piedi ugualmente gelati. L’osservatore aveva una guancia semi-congelata: perderà la pelle. Io stesso fui preso da un terribile mal di testa che mi obbligò a buttarmi giù al più presto possibile per evitare di sentirmi male in volo…”

 

Altro elemento importante, da non sottovalutare, era la mancanza di radio e di paracadute. Il primo avrebbe permesso di comunicare tra loro su eventuali manovre, variazioni di rotta oltre a decisioni varie sull’andamento del volo stesso ma dobbiamo aspettare ancora molti anni prima che esso venga installato a bordo degli aerei, mentre il paracadute, che ancora oggi rappresenta un elemento di salvezza per i piloti, era ancora in fase di sperimentazione poiché non dava ancora quelle garanzie sul suo utilizzo. Il primo uso da parte di un pilota per il suo salvataggio avvenne negli ultimi giorni di guerra.   Il 22 agosto 1918 Bartolo Costantini, della 91° Squadriglia, su Mareno di Piave, abbattè un Albatros D3, l’aereo s’incendiò ma il pilota Friedrich Hefty, un asso dell’Aviazione Austriaca, si salvò lanciandosi con il paracadute. Molti storici contestano che Hefty sia stato il primo a salvarsi con un paracadute, ma non ci sono altri episodi certi conosciuti.

 In precedenza i piloti avevano come “salvavita” o meglio come “salva sofferenze” la pistola di ordinanza. Infatti, quando l’aereo veniva colpito e prendeva fuoco il velivolo non precipitava in picchiata a terra ma cominciava a girare lentamente in circolo su sé stesso ed a bruciare sempre più per cui l’unico mezzo, per evitare sofferenze indicibili era, per il pilota, quello di spararsi un colpo di pistola alla testa. Anche il nostro D’Annunzio durante il folle volo aveva con sé il suo salva sofferenze ed arrivò anche sul punto di usarla. Il suo era una fiala di cianuro che lo avrebbe ucciso nel giro di pochi secondi.

Nel volo di ritorno, infatti, il motore dell’aereo di Palli e di D’Annunzio, in un paio di occasioni, dette segni non incoraggianti fino a spegnersi completamente nei pressi di Lubiana. Le sensazioni provate dal Poeta in tale occasione, si possono ricavare direttamente dai sui appunti “quando il motore si arrestò d’improvviso e pacatamente dal posto che avevo a prua quasi tagliato nel serbatoio io mi volsi verso Natale Palli e gli feci il segno del commiato inevitabile, posi la mano nella tasca della mia casacca per prendere la scatola di acciaio damaschinato che invece dell’esca ignita custodiva il segreto della tenebra. Anche presi l’ultimo dei miei taccuini di bordo, per vergare con la punta di rame una parola; che di tante e tante poteva forse essere la mia più bella. Quale? Natale mi rassicurò senza parola, con una illuminazione del volto che non era il sorriso………” Per fortuna il motore ripartì con gran merito di Palli e D’Annunzio non usò più il suo “segreto della tenebra”.

Ma tutto questo ci fa capire e riflettere come, un volo di circa 1000 Km di cui 800 in territorio nemico, abbia avuto un risalto, dell’impresa, immensa anche a livello internazionale ed il “volo” venne definito, da grandi commentatori politici dell’epoca “magnanimo e magnifico “ L’immagine più significativa del Volo su Vienna possiamo trarla dalle parole di Vittorio Sgarbi --“La gratuità del volo e la sua forza simbolica, ben oltre i limiti della Grande Guerra, rappresentarono per lui una sfida ed il superamento di un  limite. Con il suo volo D’Annunzio ha conquistato l’infinito che Leopardi aveva solo descritto”.

 

Nelle conclusioni s’invitano gli appassionati del Volo su Vienna a visitare la mostra ubicata presso l’Archivio di Stato di Pescara dei locali dell’Aurum disponibile a visitarla fino al 10 dicembre 2018 per vedere il materiale tutto rigorosamente originale della mitica impresa messa a disposizione dallo scrivente collezionista Di Benedetto Bruno.